Common Rail

COMMON RAIL:

      El Common Rail es un sistema de inyección de combustible para motores diesel, en que el combustible es aspirado desde el estanque y es enviado por una bomba a alta presión hacia un conductos común del que salen los inyectores. Como las toberas que inyectan el diesel en el cilindro son de menor tamaño y el combustible va a una mayor presión, la pulverización de éste es mucho mayor, lo que facilita la combustión espontánea. El control electrónico es el encargado de variar la presión y cantidad de combustible que es enviado a los cilindros.  

      El sistema fue aplicado y desarrollado por primera vez por Fiat con la colaboración de Magneti Marelli.El proceso de construcción lo llevó a cabo Bosch, y el primer auto donde fue aplicado fue el Alfa Romeo 156, con motor JTD, el año 1997.

El funcionamiento del sistema es el siguiente: 

      El diesel que está en el estanque es aspirado por una bomba, la que lo envía a otra bomba de alta presión. Esta segunda bomba envía el diesel al tubo de distribución, que es de donde sale cada inyector para cada cilindro. El diesel es inyectado a presiones de entre 300 y 1600 bar al cilindro, y como las toberas de inyección son más pequeñas, el resultado es que entra al cilindro el diesel mucho más pulverizado (así como un rocío muy fino) lo que facilita la combustión espontánea. La presión de inyección, así como la posibilidad de preinyecciones antes de la inyección principal, son controladas por el computador a bordo, para optimizar la potencia, consumo y el ruido de motor, de acuerdo a la carga y necesidad de potencia que necesita éste.

      La consecuencia de tener preinyecciones de diesel antes de la principal dentro del cilindro, es que se controlan el nivel de ruido y mejoran las prestaciones del motor. Fiat es quien lleva más avanzado este sistema, con su tecnología denominada MultiJet, que envía hasta 5 inyecciones previas de diesel al cilindro antes de la principal, mejorando el control sobre la mezcla, y aumentando la presión y temperatura dentro del cilindro.

El funcionamiento del inyector es el siguiente:

En el interior del inyector diferenciamos la parte correspondiente a la electroválvula de mando gobernada por la unidad de control la cual determina el inicio y el fin de la inyección, y la parte del actuador hidráulico que permite o impide la salida del combustible. 

      Cuando el inyector se encuentra el reposo el núcleo magnético mantiene a la válvula de bola cerrando el paso al estrangulador de salida, el combustible que entra por el conducto principal pasa a la cámara superior y a través de un canal lleva a la cámara inferior, el equilibrio de presiones de ambas cámaras hace que la aguja del inyector permanezca en posición cerrada por la fuerza que sobre ella ejerce el muelle de aguja impidiendo que el combustible fluya al exterior. Cuando la unidad de control establece el momento en el cual se debe de producir la inyección excita a la bobina de la electroválvula y provoca el desplazamiento de la válvula de bola, este movimiento libera el estrangulador de salida permitiendo que el combustible fluya hacia el conducto de retorno provocando una caída de presión en la cámara superior, el equilibrio de presiones se rompe y la mayor presión de la cámara inferior hace subir a la aguja iniciando en ese instante la alimentación a los cilindros. Para finalizar la inyección la unidad de control interrumpe la alimentación eléctrica a la electroválvula y la válvula de bola obstruye el estrangulador de salida volviendo al estado inicial.